С 19 июня в очередной раз повысили стоимость проезда в маршрутных такси — основном городском транспорте для трудящихся. Сделано это было так поспешно и без учета всех нюансов, что нужных результатов эта непопулярная мера не принесет, а чем грозит — страшно подумать.
ВСЕ МЫ НЕМНОГО ВОВОЧКИ
Что больше всего возмущает: в то время как областные и городские депутаты пытались протестовать против неоправданного повышения стоимости проезда в маршрутных такси, до последнего подогревая в людях надежду на то, что все останется как было, вопрос, оказывается, уже был решен и типографии безжалостно печатали для Ярославля миллионы билетов с указанной на них стоимостью проезда в 18 рублей. Интересно, это бессовестный пиар наших слуг? Или их, как и нас, власти оставили в дураках? Дошло до смешного. 18 июня многие пассажиры приготовили на проезд по 18 рублей и были приятно удивлены тем, что с них взяли 15. А на следующий день, думая, что все обошлось, протягивали кондукторам 15 рублей и были уже неприятно удивлены, когда те требовали еще 3 рубля.
По этому поводу вспоминается старый анекдот.
Вечная Мариванна в школе предлагает детям составить предложение со словом «ананас». Вездесущий Вовочка тут же выдает:
— Мы просили во дворе хоккейный корт залить.
Учительница недоумевает:
— А где же в твоем предложении ананас? — на что Вовочка грустно добавляет:
— А на нас опять… положили!
Вот и мы, пассажиры, в очередной раз выступаем в роли анекдотичного Вовочки. Просим одно, а получаем другое, очередной «А на нас…».
Есть еще одна ценная вещь из народного фольклора, тоже давнишняя, проверенная временем: «Думают министры, да люди быстры». Так давайте, пока чиновники собирают свои излюбленные комиссии, пока те, в свою очередь, раскачаются да разродятся какими-то выводами, разберемся по-своему, по-людски, насколько необходим был рывок с 15 до 18 рублей? Для этого представим на минуточку себя в роли организатора пассажирских маршрутных перевозок в большом городе.
ПАКЕТ С ПОДОГРЕВОМ
Итак, чтобы начать бизнес по перевозке пассажиров, требуется зарегистрировать ИП и предоставить в контролирующие органы пакет документов: устав, учредительный договор, свидетельство о регистрации, свидетельство о постановке на налоговый учет, коды статистики, банковские реквизиты, юридический и фактический адреса, контактные телефоны, договор стоянки, ПТС (паспорта транспортного средства) автобусов, удостоверения ПК и БД (профессиональной компетенции и безопасности движения), копии свидетельств о прохождении техосмотра, трудовых книжек, прав и паспортов водителей. Обойдется вся эта бюрократия где-то в месяц по времени и в 50 тысяч рублей по деньгам. Этого на все про все должно хватить, без учета «подогрева» в случае проволочек. Государственная пошлина за рассмотрение заявления — 300 рублей за одну лицензию на каждый автобус — оплачивается перед рассмотрением заявления. Государственная пошлина за выдачу лицензии — 1000 рублей за одну лицензию на каждый автобус — оплачивается при выдаче лицензии. В принципе затраты копеечные по сравнению со стоимостью тех же автобусов. Главное на этом этапе — любой ценой получить лицензию. Таким же образом решаются вопросы по выбору маршрута. Скорее всего, новичку дадут далеко не самый доходный, но если иметь родственные связи с решающими людьми или задружиться с тем, от кого все это зависит, может выгореть даже самый лучший вариант.
НЕ ЗЕЛЕНЫЙ ФУРГОН
Одновременно перевозчик должен сделать самый важный выбор — средства передвижения. Самые доступные автобусы — «Газель» — даже рассматривать не будем. В Ярославле с таким подвижным составом претендовать на маршрут практически нереально, разве что в райцентрах, где труба пониже и дым пожиже. Существуют другие автобусы малого класса, такие как «Мерседес Спринтер», «Форд Транзит», «Пежо Боксер», «Ивеко Дэйли», коих в Ярославле бегает по маршрутам до сотни. Номинально немецкие, французские и итальянские, но в суровой российской реальности все они делаются на одной нижегородской фабрике. Причем очень интересным образом. Эта фирма закупает грузовые фургоны известных европейских марок, после чего самостоятельно превращает их в комфортабельные пассажирские автобусы. Процесс кропотливый и не из дешевых: с фургона срезается крыша и меняется на более высокую, вырезаются под окна боковые и задние панели кузова, внутри настилается «пассажирский» пол, крепится эстетичная обшивка салона, устанавливаются сиденья, поручни, автоматическая дверь для входа и выхода пассажиров. Спросите, зачем все это, если можно купить готовый автобус? Можно, но на линию его не выпустят как несоответствующий требованиям к маршрутным автобусам.
Россия — страна парадоксов. Увы, что немцу хорошо, то, по мнению наших чиновников, для нас не подходит. Самому заниматься переделкой — еще дороже встанет. По-любому придется обращаться к профессионалам. В итоге после всех работ по доводке автомобилей счастливый новоявленный перевозчик забирает из Нижнего Новгорода легализованные фургоны, которые хоть сейчас запускай на маршрут. Стоимость у них недешевая — около 2 миллионов рублей. Но у этих машин очень низкий расход топлива — в среднем 12 литров солярки на 100 километров — и очень высокие качество и надежность.
ЖЕЛТЫЙ КОСМОПОЛИТ
Следующий по размерам автобус, широко применяемый на ярославских маршрутах, — это украинский «Богдан», собираемый в Незалежной по лицензии японского отделения «Исудзу» американской автокорпорации «Дженерал моторс». Их в Ярославле тоже около сотни. Космополитичное дитя автопрома, вопреки бытующему мнению, весьма пригодный транспорт. И очень даже выгодный. При стоимости в те же 2 миллиона рублей «Богдан» может перевозить уже до 40 — 50 пассажиров за рейс в одну сторону, из них 22 — 26 — сидячие. Конечно, комфортом транспортное средство не балует, но ведь и цена за проезд для всех пассажиров любых маршрутных автобусов одинаковая. А если учесть, что по надежности и топливной экономичности желтые «Богданы» не так уж сильно проигрывают нижегородским фургонам, цены на украинские запчасти копеечные, а моторесурс их двигателей почти фантастический, то приземистый юркий автобус со специфичным азиатским дизайном становится очень привлекательным. Не зря же крупную партию таких автобусов закупили для использования на линиях городского муниципального транспорта в Рыбинске. Там в отличие от столичного Ярославля транспортники привыкли жить по средствам, а не выпрашивать регулярно очередное запредельное повышение стоимости проезда и уповать на многомиллионные дотации из бюджета.
БЕЛЫЕ САРАИ
А теперь перейдем к «пазикам». Это самая многочисленная когорта в подвижном составе маршруточников. Их только в Ярославле насчитывается около полутысячи. И это неудивительно. Как в лихие девяностые Горьковский автозавод спасли «Газели», так в XXI веке — теперь уже, считай, в отношении всей отечественной автобусной автопромышленности — ту же миссию выполняют «пазики». Без преувеличения можно сказать, что это самый экономически выгодный для пассажирских маршрутных перевозок транспорт. Причем это касается практически любой модели Павловского автозавода.
Комфортабельные «Авроры» на 30 сидячих пассажиров и 50 человек полной вместимости стоят в пределах 2,5 миллиона рублей, но ярославские чиновники такие машины для перевозки горожан не одобряют.
Вообще, если внимательно вникнуть в документацию по той или иной модели автобусов, становится не по себе. Получается, что чем более скотские условия проезда, тем больше вероятность одобрения автобуса со стороны чиновников. Идеальный для них вариант — максимально большой автобус с наибольшим количеством так называемых накопительных площадок и наименьшим количеством сидячих мест. Вас бы, господа, максимально накопить в эти пресловутые площадки и заставить в жару проехаться хотя бы из Заволжского района до центра Ярославля!
Подешевле «Авроры» стоит ПАЗ-320412 с удлиненной базой и такой же, как у «Авроры», пассажировместимостью. А короткий ПАЗ-3204 вместимостью от 17 до 25 сидячих пассажиров и до 40 всех в общей сложности обойдется в привычную уже сумму 2 миллиона рублей. И пускай владельцы маленьких автобусов пренебрежительно называют «пазики» сараями, павловцы, стоит отдать им должное, постоянно дорабатывают свои модели, и с каждым годом они становятся все более удобными и комфортными для пассажиров. А уж какие доходы приносят владельцам!
НА ПОВЕРКУ СТАНОВИСЬ
Практически все маршруты в Ярославле работают с 6 до 22 часов, то есть две привычные восьмичасовые смены. По идее бригады «водитель плюс кондуктор» должны в течение дня меняться, но на практике в основном они работают по графику двое суток через двое суток. За один рабочий день один автобус совершает, как правило, семь рейсов туда и обратно, с учетом перерыва на обед. Ну что ж, поехали!
В качестве примера нижегородского фургона возьмем 18-местный «Пежо Боксер», очень популярный в Ярославле. Его условная стоимость вместе с затратами на оформление соответствующих документов — 1 миллион 850 тысяч рублей. Условную оплату труда водителя определим в 2,5 тысячи рублей за один рабочий день. Пробег в сутки — 300 километров, расход дизтоплива с утра до вечера — 40 литров (это максимальный зимний, летом меньше). А еще предположим, что за рейс в одну сторону через весь город наш «Пежо» перевозит 30 пассажиров. В результате получаем ежедневный доход от перевозки пассажиров в 7,5 тысячи рублей.
Расходы будут посложнее. К заявленной нами оплате труда водителя в 2,5 тысячи в сутки добавим 1100 рублей расходов на солярку и 400 рублей на помывку автобуса и стоянку. Теперь прибавим амортизационные расходы на сам автобус, исходя из трехлетней эксплуатации — 1700 в сутки. В итоге получим ежедневный доход в 1700 рублей с каждой единицы подвижного состава, причем без всяких праздников и выходных. А это уже 50 тысяч в месяц — вполне приличные деньги. А по одному автобусу у индивидуальных предпринимателей, как известно, не бывает. Их обычно до девятнадцати, так как при этом условии можно выплачивать щадящий единый налог на вмененный доход. А с суммы в 500 — 750 тысяч рублей в месяц и налог уплатить не грех.
Теперь пересядем в «Богдан» ценой в 1,9 миллиона рублей. Здесь уже сборы от продажи билетов будут повыше. Эта машина в среднем за рейс в одну сторону перевозит 40 — 45 пассажиров и приносит в сутки 10000 — 11500 рублей. Расходы на топливо и ГСМ увеличиваются до 1,6 тысячи рублей, и добавляется оплата труда кондуктора в 1 тысячу рублей. И все равно за счет большей вместимости «Богдана» получаем дополнительную тысячу прибыли в сутки, то есть 80 тысяч рублей в месяц с каждого автобуса, или 0,8 — 1,2 миллиона рублей для ИП с количеством автобусов от 10 до 15.
Еще более впечатляющие барыши дают «пазики», которые перевозят за один рейс типа «окраина — центр — другая окраина» уже 60 и более пассажиров. На доходных маршрутах 1000 проданных за сутки билетов — обычная норма, а это 18 тысяч рублей! Оплату труда кондуктора мы добавили уже в «Богдане», на ГСМ прибавим еще полтысячи рублей. Итого выходит до 10 тысяч рублей дохода с каждого автобуса. При этом «пазиками» занимаются, как правило, люди уже серьезные и держат их максимальное количество для оптимального налогообложения — 19 штук. Умножим 300 тысяч в месяц на 19 и получаем умопомрачительную сумму — почти 6 миллионов рублей в месяц! Конечно, это до уплаты налогов и других видов поборов, которые пусть и не всегда законны, но непременно появляются при таких масштабах оборота. Но и после всех отчислений ИП все равно останется при колоссальной прибыли.
ВЕЧНЫЕ ВИЛЛАРИБА
И ВИЛЛАБАДЖО
Выводы напрашиваются неутешительные. Первый — для тех, кто наивно полагал, что можно обогатиться, выйдя на маршрут с одним автобусом. Однозначно не получится. Без десятка-полутора автобусов там делать нечего, да и в этом случае на успех может рассчитывать только блаженный оптимист. Рынок поделен, все ниши заняты, чужакам места нет.
Второй — для тех, кто по многочисленным требованиям муниципальных транспортников повысил стоимость проезда в маршрутных такси. Тут как в рекламных деревнях Виллариба и Виллабаджо. В одной всегда праздник, а в другой напрасно трут жестянку.
Ярославское ПАТП-1 от повышения стоимости проезда нисколько не выиграло, а даже проиграло. Наблюдая за количеством пассажиров в муниципальном льготном транспорте, можно заметить, что оно существенно уменьшилось. Трамваи, троллейбусы и автобусы сейчас ходят часто, как того и добивались транспортники, но пустые. А причины банальны. Идея доступного и выгодного месячного проездного на все виды транспорта уже даже никому и в голову не приходит, билеты в случае остановки трамваев, троллейбусов и поломки автобусов обратно не принимают. Трудящиеся не видят разницы между 16 и 18 рублями и выбирают более быстрое маршрутное такси. При этом льготники по-прежнему кладут в муниципальную копилку по 6 рублей, как и раньше. Уже в скором времени станет ясно, что сборы муниципальных транспортников после не продуманного как следует повышения стоимости проезда не вырастут, а, напротив, упадут! А это неминуемо ведет к еще большим убыткам, которые никаким повышением стоимости проезда не покрыть, что в конечном итоге грозит крахом всей системы городского общественного транспорта.
