На Заволжском мосту очередная, растущая и вширь, и в длину, необъятная пробка. Водители, те, кто нахальней и смелей, выскакивают на встречную, миллиметруют с движущимся в лоб транспортом, из распахнутых окошек — ругань, изощренный, специфический шоферский мат. Нет конца и краю автомобильной вселенной, сизые выхлопы собираются в едкие облака, вдохнешь — и легкие прошибает, как от крепкой, туго набитой гаванской сигары, пройдешь десяток метров вдоль автокаравана — и курить полгода не хочется.
Причина затора банальна, картина до боли знакома — очередная фура не влезла на подъем перед мостом, кто-то кого-то поцеловал — стоят водители в ожидании ГАИ, или же заглох автолюбитель, и возится с упрямым движком посередине Волги. — Какие дороги, такая и езда, — объясняет недовольным пассажирам водитель маршрутного такси. — За Волгой совсем невозможно проехать стало, проспект Машиностроителей разбит, Красноборскую изуродовали, мост как ни ремонтировали — все то же самое: ухабы, ямы, вон там и арматура торчит, как ездить? А мы, между прочим, налоги дорожные платим, теперь еще и автогражданку придумали, снова деньги плати, а в итоге только технику по таким дорогам портишь. Сергей (имя изменено), владелец частного автопредприятия, говорит: « Наши «пазики» по эксплуатационным характеристикам должны без капремонта бегать два-три года, в реальности они бьются гораздо быстрей. Новые машины уже через пару месяцев требуют серьезного ремонта. Инспектора ГАИ запрещают перегружать автобусы. Но чтобы ездить без перегрузки нужно больше машин, а чем больше парк автобусов, тем больше ремонта. В результате дебет с кредитом не сходится. От качества дорог, кстати, зависит и цена проезда в маршрутках. Чем меньше мы тратимся на ремонт, тем больше доход предприятия, а значит, и стоимость проезда не будет повышаться. А с такими дорогами мы скоро в убыток работать начнем». Октябрьский мост — давняя головная боль городских управленцев. Еще в семидесятых годах, сразу после его постройки, ярославские власти планировали начать возведение еще одной транспортной магистрали через главную водную артерию страны. Но приходилось выбирать — или возводить новые жилые кварталы, или, оставляя тысячи людей без благоустроенного жилья, бросить все средства еще на один мост. Естественно, выбрали жилье. А идея второго моста кочевала из одного пятилетнего плана в другой, так и дожила ни шатко ни валко до наших дней. — Транспортный поток за последние годы вырос более чем в три раза, — говорит руководитель пресс-службы департамента городского хозяйства Ирина Романенкова. — Конечно же, мост не рассчитан на подобную нагрузку. Он при нормальной эксплуатации должен ремонтироваться через каждые пять-шесть лет, а в таком режиме — гораздо чаще. Но вы помните, что происходило, когда в 1996 — 1999 годах мы затеяли капитальный ремонт, поездки из Заволжского района в центр города и обратно стали настоящим мучением для населения. Ремонтные бригады, по словам чиновников, постоянно контролируют состояние асфальтового покрытия. В случае необходимости немедленно приступают к залатыванию дыр и трещин. Но полотно под натиском автопотока упрямо разлезается, как старая, отслужившая свой срок, до крайности истонченная простыня. — Выход один, — продолжает Ирина Романенкова, — снова закрывать магистраль на капитальный ремонт. Но мы ждем окончания строительства нового моста через Волгу. Тогда появится возможность перенаправить междугороднее движение по федеральной трассе и пассажир-ский транспорт можно будет разбросать по разным направлениям. Мост проектировался из расчета эксплуатации на сто лет. К нынешнему времени объект отслужил почти 37 лет. Возросшие нагрузки, понятно, срок его жизни не продлевают. То есть сейчас ситуация в Ярославле критическая. Асфальтовое покрытие не выдерживает беспощадного автопотока, рушится почти сразу после залатывания. Но если в ближайшие год-два не будет сдан новый «долматовский» мост (именно в этот дачный поселок упирается конструкция), то властям придется без всяких экивоков вновь закрывать заволжскую магистраль, и тогда очаговые сегодня, форс-мажорно возникающие пробки покажутся цветочками. Впрочем, и это не выход. По технологии асфальтовое покрытие следует заменять единым куском, без разрывов. А «штопанье» частями ухудшает на порядок эксплуатационные качества материала. При непрерывном движении иначе проводить ремонт невозможно. Значит, как ни верти, еще без одного соединения двух берегов не обойтись. Хорошо что не подтвердились опасения специалистов относительно подъездных конструкций. Под ними было замечено осыпание грунта и подмыв опорных точек. Но экспертная комиссия из Москвы недавно обследовала состояние опор и пришла к выводу, что с обеих сторон реки сооружение по-прежнему крепко и надежно. Однако рано или поздно вопрос о капитальном переустройстве подъездных площадей все равно встанет. Когда будут закончены работы на «долматовском» мосту, никто, пожалуй, не знает. Во многом, если не целиком и полностью, это зависит от нового федерального правительства. Вселяют надежду на скорую сдачу заверения президента и премьера о неуклонно надвигающемся на Россию благе, так, быть может, среди общего счастья кусочек достанется и ярославцам?!
