В Ярославле петербургские специалисты начали изучать схему пассажирского транспорта города, чтобы к концу года дать предложения по ее реорганизации. Предполагается, что изменение сложившихся маршрутов и создание новых поможет хотя бы частично уменьшить проблемы пробок и заторов.

В Ярославле петербургские специалисты начали изучать схему пассажирского транспорта города, чтобы к концу года дать предложения по ее реорганизации. Предполагается, что изменение сложившихся маршрутов и создание новых поможет хотя бы частично уменьшить проблемы пробок и заторов. Кроме того, исследование НИИ развития транспортных систем (Санкт-Петербург) с помощью современных методик — компьютерных и математических моделей транспортного потока — должно в итоге выдать новую транспортную схему Ярославля. Между тем, по некоторым проблемным районам такая транспортная схема существует уже сорок лет, требуется только ее реализация.

РАЙОН СТОИТ

В ПРОБКАХ

Пожалуй, самые острые транспортные проблемы сейчас в самом крупном районе Ярославля — Дзержинском. Численность населения Дзержинского района на начало 2012 года составляет 164,3 тысячи человек. Это почти 28 процентов населения города. В часы пик улицы Урицкого, Труфанова, Колесовой, проспект Дзержинского и весь Ленинградский проспект представляют из себя большую автомобильную пробку. Жители проводят в ней все больше и больше времени, еле ползущий на первой передаче транспорт выдает максимальное количество выхлопных газов, которые являются основным источником загрязнения воздуха и ухудшают и без того проблемную экологию. Через Брагино проходит плотный транспортный трафик в Тутаев, Рыбинск, на Петербург, а также на городскую свалку в Скоково, кирпичные заводы и карьеры.

Район «нанизан» на две основные параллельные магистрали — Ленинградский проспект и Тутаевское шоссе. Между собой они соединены только в самом начале Брагина улицами Елены Колесовой и Урицкого. Больше действующих «поперечин» между ними нет (не считая «козьей тропки» через дворы около девятой больницы). Попробуйте добраться с Красного Перевала на улицу Громова в шесть часов вечера в будни — быстрее всего это у вас получится пешком. Большие неудобства испытывают и жители улицы Громова, имеющие при значительной ее протяженности единственный выход в город через постоянно перегруженный проспект Дзержинского.

СПРОЕКТИРОВАЛИ

И ЗАБЫЛИ

Между тем при проектировании Дзержинского района заложена простая и эффективная транспортная схема, которая по не совсем понятным причинам не завершена в течение многих десятилетий.

— Транспортная схема Северного жилого района, так назывался тогда нынешний Дзержинский район, сформирована еще в генеральном плане Ярославля 1972 года, — рассказывает бывший главный архитектор Ярославля, заместитель председателя правления Ярославского отделения Союза архитекторов Аркадий Романович Бобович. — В генеральном плане города 2006 года она была оставлена практически без изменения. Это достаточно четкая система, и при желании ее можно до конца реализовать — проектная документация сохранилась, а участки, по которым должны пройти магистрали, пока еще не застроены.

— В Дзержинском районе остались, на мой взгляд, три большие задачи, решение которых могло бы снять остроту транспортных проблем, — поясняет Аркадий Романович. — Первой я бы выделил необходимость завершения строительства улицы Громова — как магистрали, которая соединяет объездную дорогу с трассой на Рыбинск и на Питер. Изначально предполагалась, что транспорт с окружной дороги должен идти по улице Громова между жилой застройкой и промзоной с выходом на Ленинградский проспект в районе нынешнего торгового центра «Альтаир». Все проекты для этого были сделаны. Там есть всего лишь одна загвоздка. Поперек будущей трассы на улице Громова в свое время были построены кооперативные гаражи, причем без разрешения. Кажется, они принадлежали работникам «Лакокраски». И лет пятнадцать назад «Лакокраске» на очень льготных условиях городом была выделена территория для строительства новых гаражей. Новые гаражи построены, а эти так и не были снесены. Поэтому транзитный транспорт до сих пор с объездной дороги вынужден сворачивать на проспект Дзержинского, выходя далее на Ленинградский проспект в середине района.

— Вторая важная задача — это продление проспекта Дзержинского до Тутаевского шоссе, как было предусмотрено в генеральном плане. Строительство этой магистрали позволило бы решать задачи создания полноценных поперечных внутрирайон­ных связей.

Недостроена и улица Блюхера. И это третья задача. Сейчас она идет от улицы Елены Колесовой до проспекта Дзержинского, а по генплану она должна была пройти дальше параллельно Ленинградскому проспекту с выходом на Тутаевское шоссе в районе Норского, что позволяло бы закольцевать все улицы в единую систему. Кроме того, улица Блюхера могла бы стать внутрирайонным дублером Ленинградского проспекта и Тутаевского шоссе. Сейчас между Ленинградским и Тутаевским шоссе идет очень активное жилищное строительство, строятся микрорайоны 12, 13, 15, вдоль Тутаевского шоссе — микрорайоны 9 и 9а. Поэтому решать транспортные проблемы просто необходимо.

Если вернуться к улице Громова, то там сейчас назрела и еще одна острая проблема, которая не была предусмотрена в генеральном плане, — строительство развязки, скорее всего в двух уровнях, на пересечении продолжения улицы Громова с Ленинградским проспектом, в районе торгового центра «Альтаир». Сейчас левый поворот в сторону «Альтаира» с Ленинградского проспекта очень затруднителен. Эта развязка позволила бы, во-первых, нормализовать внутригородские транспортные потоки, а во-вторых, нормально вывести транзитный транспорт из Дзержинского района. Его поток прошел бы, не внедряясь в глубь района. Так как улица Громова выводит транзитный транспорт на Петербург, по ней можно добиваться федерального финансирования. Проспект Дзержинского и улица Блюхера — это совместная задача города и области.

МЕНЯТЬ С УМОМ

— Надо предполагать, что проекты, существующие в генпланах города, достаточно компетентные и проработанные. Их ведь разрабатывал специализированный проектный институт?

— Да, так было до 2006 года. Разработку последнего генплана мэрия заказывала московскому институту ЦНИИП градостроительства Российской академии архитектуры и строительных наук. ЦНИИП градостроительства привлек еще четыре специализированных проектных института и организации. Работа была проделана очень солидная и профессиональная. Но после 2006 года началось, по-моему, абсолютно недопустимое с точки зрения градостроительной ответственности внесение изменений в генеральный план. Эти изменения начала вносить сама мэрия. При мэрии нет специалистов, способных компетентно оценить, чем обернется то или другое изменение. Город — это сбалансированная система, любые непродуманные вмешательства этот баланс нарушают. Например, в микрорайоне, предназначенном для малоэтажной застройки, ведется строительство многоэтажных домов. Кажется, хорошо — больше жилья построим. На самом деле на окраине города поселится огромное количество людей, которым работать негде, где нет школ и садиков.

Значит, люди поедут туда, где все это есть, и будут перегружать транспортную систему, потому что она не рассчитана на такую нагрузку. Многие изменения генерального плана, внесенные в него, касаются строительства в зеленых зонах торговых центров, жилых районов. Чем это грозит, объяснять не надо.

— Не так давно губернатором области было подписано соглашение с двумя федеральными агентствами и госкорпорацией «КОРТРОС» по строительству жилого района «Преображенский» за северной границей Дзержинского района около поселка Ченцы. Там планируется строительство более 230 тысяч квадратных метров полезной площади жилья эконом-класса, значит, поселится как минимум 30 тысяч семей. Эта идея согласуется с транспортной схемой? Передвижение населения нового микрорайона ляжет дополнительной нагрузкой на перегруженные магистрали Брагина.

— По всей видимости, этот вопрос не продумывался.  Беда еще вот в чем: Ярославль имеет собственный генеральный план, Ярославский район — собственный, и они не увязаны между собой. В Ярославском районе напроектирована масса территорий для жилищного строительства. И явно, что это рассчитано на ярославцев, потому что в районе нет такого количества населения, нет и денег, чтобы освоить это строительство. Я уверен, что никто школ там в ближайшее время строить не будет, поликлиник не будет, спортивных и культурных объектов не будет. Потому что это все бюджетные объекты, а где бюджету Ярославского района, да и Ярославля набрать столько средств? Значит, жители окраин  на работу и по другим делам будут ездить в Ярославль, туда же повезут детей. И никто, похоже, не просчитывает, как транспортная сеть Ярославля выдержит эти нагрузки. Кроме того, существует проблема подключения к инженерным объектам — электро-, тепло-, водоснабжения, канализации. Они разработаны с учетом существующего генерального плана и не рассчитаны на это «стихийно» возникающее жилищное строительство.  Это опять разбалансировка.

— Что делать?

— Ответ-то по сути простой: соблюдать, а не менять бесконечно генеральный план города, увязывать между собой градостроительные документы города и района. Это надо делать немедленно, не дожидаясь транспортного и коммунального коллапса.

На снимках: дороги и дворы Дзержинского района перегружены транспортом.

Фото Виктора ОРЛОВА.