В начале июня мне посчастливилось стать участником пресс-тура «Дорога, соединяющая регионы», организованного руководством Северной железной дороги для журналистов. В течение недели шумная пишущая и снимающая братия под стук колес, пересекая границы регионов, добралась до самой отдаленной станции СЖД — Лабытнанги и вернулась в Ярославль. Об этом необычном  путешествии наш  фоторепортаж.

В начале июня мне посчастливилось стать участником пресс-тура «Дорога, соединяющая регионы», организованного руководством Северной железной дороги для журналистов. В течение недели шумная пишущая и снимающая братия под стук колес, пересекая границы регионов, добралась до самой отдаленной станции СЖД — Лабытнанги и вернулась

в Ярославль. Об этом необычном  путешествии наш  фоторепортаж.

ЗНАКОМЫМ МАРШРУТОМ

Еще Николай Васильевич Гоголь задавался вопросом: «И какой же русский не любит быстрой езды?» И сам же на него отвечал: «Его ли душе, стремящейся закружиться, загуляться, сказать иногда: «Черт побери все!» — его ли душе не любить ее? Ее ли не любить, когда в ней слышится что-то восторженно-чудное? Кажись, неведомая сила подхватила тебя на крыло к себе, и сам летишь, и все летит…»

Так что за ярославских журналистов можно порадоваться, что они смогли оторваться от рутинной, похожей на конвейер информационной работы и, как в песне, двинуть по тундре, по железной дороге, где мчится курьерский Воркута — Ленинград…

А мне, тридцать лет и три года назад ездившему проводником скорого поезда в Воркуту, было вообще в удовольствие прокатиться по знакомым местам. Да еще в первоклассном купейном вагоне. Так что с него я, пожалуй, и начну рассказ.

Сегодняшние вагоны повышенной комфортности совсем не те, что остались в советском прошлом. Компьютерная система управления держит под контролем все, начиная от нагрева роликовых букс до температуры в вагоне и за его пределами. Служебное купе проводника оборудовано прямой связью с начальником поезда, микроволновой печью и холодильником. Биотуалеты в отличие от старых унитазов, из которых все валилось прямо на шпалы, оборудованы баками-накопителями с обогревом и контролем наполняемости. А электронные табло позволяют пассажирам видеть, свободен туалет или занят, а не создавать возле них живые очереди.

Практикуемые недобросовестными проводниками в прошлом веке «китайки» (повторное использование постельного белья) теперь просто невозможны. Каждый комплект белья упакован в специальный пакет. Правда, две простыни, наволочка и полотенце, за которые тридцать лет назад с нас брали всего один рубль, обойдутся в 98 целковых. В 1978 году билет в плацкартном вагоне фирменного поезда «Россия» Москва — Владивосток стоил 75! И чай нынче в одноразовых пакетиках, а не, как бывало, из заварочного чайника, да еще разбавленный для яркости цвета содой.

Это раньше шутили, что там, где кончается порядок, начинается железная дорога. Сегодня без разрешения соответствующих служб на железнодорожном вокзале даже фотоаппаратом не пощелкаешь, не говоря уже о видеосъемке, в чем мы не раз убеждались во время пресс-тура. Большинство объектов ОАО «РЖД» давно оборудованы камерами видеонаблюдения и находятся под круглосуточной ведомственной охраной.

Не мне говорить, все сами прекрасно знают, что еще с конца прошлого века билеты на поезда дальнего следования продаются только по предъявлению паспорта или заменяющего его документа. Точно так же осуществляется и посадка в вагоны. И никакого в дороге пьянства и курения!

ПО МЕСТНЫМ ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТЯМ

Первой остановкой нашего спецпоезда, состоящего из двух купейных вагонов и вагона-ресторана, стала Вологда. Здесь журналисты смогли своими глазами увидеть будни самой крупной на дороге сортировочной станции Лоста, которая ежесуточно принимает и обрабатывает почти 130 поездов.

Станция имеет свои учебный  центр, механизированный пункт ремонта вагонов, электровозное депо с ремонтным цехом и пунктом технического обслуживания локомотивов, где представители второй древнейшей с удовольствием фотографировались в кабине локомотива и рядом с навеки  застывшим паровозом.

В эксплуатационном депо станции Лоста расположен реабилитационный центр для локомотивных бригад, которому позавидовал бы любой ведомственный санаторий. Здесь к услугам машинистов и их помощников квалифицированные врачи, соляная пещера, сауна с бассейном, комната релаксации, кабинеты функциональной диагностики, физиотерапии, массажа — одним словом, все двадцать четыре удовольствия.

Помимо знакомства с железнодорожным хозяйством в Вологде для журналистов были организованы автобусная экскурсия по городу, посещение музея кружева и Софийского собора, ужин в кафе и отдых в боулинг-центре.

Затем была станция Котлас-Южный, где тоже оказалось много чего интересного. Например, впечатляющее своими масштабами здание бывшего управления Печорской железной дороги НКВД СССР, которое с 1960 года занимает Котласская школа-интернат N 1, находящаяся на финансировании ОАО «РЖД». Здесь можно было только порадоваться за более чем две сотни воспитанников, большинство которых составляют дети железнодорожников, потому как на содержание каждого ребенка ведомство расходует около 780 рублей в день.

В Котласе находится центр профессионального обучения, где готовят машинистов локомотивов, монтеров пути, сигналистов при проведении путевых работ. Но больше всего впечатлила красавица Северная Двина. И хотя теплоходы возле речного вокзала здесь стали редкостью, река, как большинство северных рек, берет своей мощью и широтой.

На станции Чум журналисты стали очевидцами работы, унаследованной из советского прошлого, а ныне единственной на дороге жезловой системы связи при движении поездов на однопутных участках. Жезловая система обеспечивает безопасность движения, исключая одновременное пребывание на перегоне двух поездов. Чтобы отправить состав на такой перегон, дежурная по станции извлекает из жезлового аппарата, который включается только при подаче на него тока со станции прибытия, металлический цилиндр с выступами в виде колец и передает его машинисту. На каждом жезле выбиты порядковый номер, серия и наименование станций, ограничивающих перегон. Проследовав однопутный участок дороги, машинист тепловоза на ходу выкидывает жезл дежурной по станции, и та вставляет его в металлический ящик со своей стороны. И так каждый раз. Чтобы небольших размеров жезл не потерялся зимой в снегу, он крепко приматывается к проволочному кольцу диаметром около пятидесяти сантиметров на длинной ручке.  

А на станции Елецкая журналистов ждало другое чудо — плавающие гусеничные вездеходы ТМ-130, которые, словно танки, преодолевая бездорожье, прямо по реке устремились в тундру. Именно на такой мощной технике путейцы РЖД преодолевают снежные заносы, болота и другие водные преграды, спеша на устранение чрезвычайных ситуаций. На участке Чум — Лабытнанги из-за сильных снегопадов и метелей для защиты путей от заносов даже устанавливаются снегозадерживающие заборы.  

Большое оживление среди участников пресс-тура вызвала остановка состава и фотосессия возле знака «Европа — Азия», обозначающего географическую границу между двумя частями света. Знак находится рядом со станцией Полярный Урал, и светло-голубые вершины Уральских гор уже давно тянулись вдоль обозримого горизонта.

УРАЛ ВМЕСТО НОРВЕЖСКИХ ФЬОРДОВ

Север очаровывает белыми ночами. На часах полночь, а вокруг светло, словно днем. Пейзаж за окнами, правда, уныло-однообразный: карликовые березки, ели, лишайники, мхи, снежные пласты вдоль откосов — одним словом, тундра, что в переводе с сиамского языка означает «мертвая земля». И поэтому радуешься каждой речке, каждому мосту, каждой станции с каким-нибудь диковинным названием. Княжпогост, Сивая Маска, Каджером, Вылью, Ираель, Пожня…

Полярный Урал скуден на растительность. Но великолепие светло-голубых в белых снежных шапках горных хребтов  дорогого стоит. Вдоль дороги местами встречаются редкие березовые и лиственные леса. Но березки здесь особые, тоненькие, с крохотными листочками. По мере приближения Уральские горы меняют окраску с голубой на землисто-коричневую. Порой кажется, что до них рукой подать, но это ощущение обманчиво.

В двенадцатом часу ночи устремленные в небо хребты все еще играют светом уходящего солнца, которое вот-вот спрячется в их подножие. Но нет, северное светило и не собирается прятаться. Вот оно перекинулось на соседние, более низкие вершины и бежит по верхушкам деревьев, словно где-то здесь его кладовая, словно здесь, на севере, оно набирает свои силы.

Как мы спешили увидеть Уральские горы, как торопились к ним, ловили фотоаппаратами показавшиеся на горизонте очертания — и вот они, огромные, загадочные и до конца непонятные, остаются позади. А солнце над ними все еще яркое, нещадное, слепящее глаза…

И не надо никакой Норвегии с ее заснеженными вершинами, ледниками и диковинными фьордами. Туда туристы устремляются, чтобы совершить поездку по горной железной дороге Фломсбана и круиз по Согне-фьорду на пароме Флом — Гудванген. Наше путешествие в Лабытнанги с последующей переправой чрез Обь в Салехард ничуть не хуже. У них прогулка по высокогорной тундре Мюсусеттер,  у нас своя тундра с не менее суровым климатом.  И не надо никаких загранпаспортов и шенгенских виз. Хочется надеяться, что будущее Лабытнангов и Ямала все же будет связано с туризмом!

ДОРОГИ,

ПОСТРОЕННЫЕ

ЗЭКАМИ

Сквозное железнодорожное движение от Москвы до Ярославля открылось в 1870 году. Но дальше в отличие от южных и западных направлений Северная железная дорога прокладывалась через непроходимую тайгу и тундру неимоверными усилиями тысяч советских людей. Не секрет, что большинство из них составляли заключенные главного управления лагерей железнодорожного строительства — ГУЛЖДС. Среди них  были и уголовники, и «враги народа», осужденные по пресловутой 58-й статье, и лица, попавшие под репрессивный молот за несколько колосков пшеницы с колхозного поля.

Главной целью строительства СЖД было приблизить природные богатства северных регионов к центральным районам Страны Советов. Весной 1941 года около 67 тысяч заключенных Севжелдорлага были направлены на доработку построенной трассы от Котласа до Кожвы. Строительство дороги от Кожвы до Воркуты планировалось завершить в 1945 году. Но грянувшая война потребовала безукоризненного выполнения стратегической задачи скорейшего выхода к угледобывающим районам Крайнего Севера. И уже 28 декабря 1941 года из Воркуты был отправлен первый эшелон с углем, который со скоростью 5 километров в час потянул паровоз серии ОВ, прозванный овечкой.

В 1947 году силами заключенных Северного управления лагерей началось строительство железнодорожной ветки Чум — Лабытнанги протяженностью 195 километров. Один только Обский исправительно-трудовой лагерь имел 6 лагерных отделений, насчитывающих до 70 колонн, в каждой из которых было от 600 до 800 человек.

Какие-то из бывших лагерей вдоль железной дороги со временем преобразовались в нынешние колонии УФСИН, какие-то давно исчезли с лица земли. Но, сколько осталось безвестных могил заключенных, строивших дорогу и мосты, никто не считал.

Неудивительно, что при виде придорожных кладбищ у меня вдруг родились строки:

По Руси вдоль железных дорог

Столько старых и новых

погостов!

Столько скупо написанных

 строк…

И крестов в ржаво-рыжей

коросте…

Но куда больше тех, без следов,

Без привычной могильной

мороки,

Что остались меж мшистых

кустов

От зэка, возводивших дороги…

ЗДРАВСТВУЙ, ЯМАЛ!

Во время пресс-тура я побывал на станции Лабытнанги, на которую тридцать лет назад ходили только прицепные вагоны поезда Москва — Воркута. В переводе с ханты «Лабытнанги» означает «семь лиственниц». Число семь здесь обладает магической силой, а лиственница у коренного населения считается священным деревом.

Сегодня Лабытнанги со столицей связывает скорый фирменный поезд. Новое здание железнодорожного вокзала имеет весьма оригинальную конструкцию, хотя сам город, состоящий в основном из деревянных бараков, напоминает канувшую в прошлое совдепию.

Паром доставил участников пресс-тура через Обь в Салехард — столицу Ямало-Ненецкого округа. Словосочетание «сале-харн» в переводе с ненецкого означает «селение на мысу». До 1933 года город носил имя Обдорск.

Среди достопримечательностей Салехарда, расположенного на широте Северного полярного круга, монумент «Полярный круг», стела «Романтикам 70-х» молодежи, приехавшей поднимать Крайний Север, памятник деревянного зодчества конца XVI — начала XVII века Обдорский острог. А также удивительный этнографический музей, где в ходе интерактивной экскурсии угощают лесным золотом — морошкой и настоящей строганиной, музейно-выставочный комплекс имени Шемановского, где можно увидеть хорошо сохранившегося благодаря вечной мерзлоте мамонтенка Любу. Ну а блюда из оленины и муксуна участникам пресс-тура довелось попробовать в шикарном ресторане «Факел», подвешенном на 50-метровой высоте на мосту через реку Шайтанку.

Самое же замечательное, что во время недельного путешествия по Северной железной дороге журналисты смогли ознакомиться не только с ее удивительными людьми и объектами, но и поучиться репортерскому мастерству друг у друга, поделиться собственным опытом. А это дорогого стоит.