У нас в России народу много. Поэтому, видно, государство, или, точнее, люди, его олицетворяющие, всерьез не задумывается о судьбе отдельного человека. А чего? Песчинка среди миллионов… Не жалко. Потому русскому человеку и привычно полагаться не на справедливость и порядок, а на чудо…Так, на Новый год в редакцию на горячую линию с Дедом Морозом и Снегурочкой (!) позвонили две женщины и со слезами излили свои жалобы.Работа у Татьяны и Надежды самая ходовая среди низкооплачиваемых и черновых — уборщицы. Трудятся они на железнодорожной станции. Поплакали в трубку: скоро Новый год, а зарплату не дают. И не понять, от кого требовать, больно хитрым узлом ситуация завязана. Арендованы они…
ОБЫКНОВЕННЫЕ ЧУДЕСА Не хочется обижать суетным словом никого из железнодорожников. Работники стальных артерий страны всегда пользовались заслуженным уважением, были примером трудовой дисциплины для всех. Недаром чуть ли не поговоркой стала фраза: по поездам можно сверять часы. Речь не о чести мундира, а о том, что реформа-то катком идет по судьбам. Тане и Наде не позавидуешь: столько народа через станцию проходит. Культурой особо мы, пассажиры (да и непассажиры тоже), не отличаемся. Там окурков понабросали, тут газет обрывки, там харкотня… А в уборных что творится! Никогда язык не повернется назвать эти заведения французским словом «туалет». И оплата копеечная. Нашим уборщицам платят по первому разряду тарифной сетки. Это — 1288 рублей. Да и с той какие-то фокусы… После разговоров и встреч со старыми железнодорожниками стало ясно: что-то странное вообще творится под сурдинку разговоров о реформировании железных дорог. Разделили дирекцию по обслуживанию пассажиров (ДОП) на две — по обслуживанию пассажиров в поездах дальнего следования и пригородных сообщений. Вроде бы в русле реформы — по этапам соответственно — все идет. Но куда и будет ли от этого польза простым людям — неизвестно. Одна из составляющих реформы железных дорог — сокращение числа работающих. Особенно черновых специальностей. Полмиллиона человек должны досрочно уйти на пенсию, пройти переподготовку, уволиться в рамках «естественного оттока кадров» и так далее. Для чего это нужно? Для хороших, высоких показателей производительности труда. Ведь чем меньше работников приходится на объемы выполненной работы, тем эта производительность выше. Казалось бы, почему авторов концепции реформ не посетила мысль: а не лучше ли и проще, гуманнее повысить объемы работ, то бишь грузов? Наверное, посетила. Но ведь это напрямую завязано с экономикой страны, которая катится в тартарары. По дорогам гонят теперь лишь сырье на экспорт. Объемы негде взять! Легче убрать полмиллиона людей из отрасли и отрапортовать о повышении производительности труда. Вот железнодорожники и жмут генеральную линию — добиваются показателей. Причем аж уровня 1992 года! Увы, к 2010 году это будет венцом гигантских преобразований в отрасли, где было занято 6 процентов населения страны… СПЛАВЛЕННЫЕ В походе за показателями дело доходит до гротеска. Например, от людей в декабре требовали добровольно написать заявление о переводе с 36-часовой на 32-часовую рабочую неделю. То есть за месяц они теряют 16 рабочих часов, или 10 процентов заработка. Зато численность снижается — на бумаге — через сокращение часов. И несмотря на то, что объемы работы остаются прежними, производительность труда повышается. И год можно подтянуть по финансовым показателям. Есть еще более фантастический способ ее повысить! В чем же заключается маневр? Прежде нужно немного окунуться в теорию — точнее, правительственную концепцию реформирования железных дорог. По концепции, на 1-м этапе реформы должен возникнуть конкурентный сектор. То есть компании, агентства, которые, по замыслу отцов реформы, будут переманивать пассажиров у «естественного монополиста». Тем, кто не варится во внутренних проблемах железной дороги, неведомо: откуда они берутся, конкуренты? Да еще в убыточной сфере пассажирских перевозок? Неведомо и нам: откуда, например, взялась в Ярославле межрегиональная компания со странным для империи рельсов, шпал и вагонов названием «Сплав»? Или фирма «Топаз-пласт», которая раньше занималась оконными стеклами, а теперь встала на поприще железнодорожных услуг? Был какой-то конкурс среди заинтересованных лиц? А может, функционеры Министерства путей сообщения, которые сбросили с себя гнет ряда обязанностей, решили на досуге поконкурировать с родной монополией? И каким образом? Наши Таня с Надей вкупе с другими работниками оказались переданы компании «Топаз-пласт» вроде как в аренду. Причем схема, по которой это произошло, поражает высоким полетом фантазии, неординарностью мышления авторов задумки. Чувствуется столичный замах. Мы привыкли, что именно оттуда до нас доходят разные хитроумные штучки… Уборщицам пригородных станций в трудовой книжке сделана чин-чинарем запись о работе в «Топаз-пласте». Фирма оказывает услугу ДОПу по уборке станций. Железная дорога переводит средства, практически на зарплату уборщицам, «Топаз-пласту», причем, как говорят знающие люди, тратит при этом больше финансов, чем с прежней численностью. Для чего все это? Убиты два зайца. Можно отрапортовать: контингент сократили, конкурентная среда возникла — все идет по плану. Но произошел какой-то сбой. И господин Иванов, руководитель «Топаз-пласта», остался должен за декабрь прошлого года. Мало того: почему-то он решил выплатить не по первому разряду несчастные 1288 на брата, а по 800 рублей. Это вызвало на днях самый настоящий бунт уборщиц, которые пришли в офис фирмы стоять насмерть за свою тысячу с хвостиком… НАША ХАТА НЕ С КРАЮ Читатель скажет: а нам какое дело? Пусть они там себе на железной дороге тешатся реформами, лишь бы нас это не трогало. А вспомни, читатель, заметил ли ты переход, когда нефтяные и газовые месторождения вдруг стали частной собственностью, ты уже не знал имя министра нефтяной и газовой промышленности — и зачем оно тебе было нужно? Зазвучали другие имена — миллионеров, а потом и миллиардеров. И вдруг тарифы на нефть, газ и вообще все вознеслись к небесам… Так что связь между реформами и нашим карманом идет в России по цепочке: разрушение монополии — акционирование — повышение тарифов. ДВА БЕРЕГА У ОДНОЙ РЕКИ По концепции реформы грузовые и пассажирские перевозки должны быть разделены. А ведь последние убыточны! Убытки до сих пор покрывались железной дорогой за счет доходов от грузовых перевозок. Но грузами займутся частные компании-операторы. Уже занялись! Причем самое интересное — владельцы этих компаний зачастую родственники реформаторов… А до сих пор не решен полностью вопрос с государственным субсидированием пассажирских перевозок в дальнем следовании. И даже если государство возьмет на себя субсидирование, мы знаем, как это происходит медленно и бестолково. Можно даже набросать один из вариантов, как будут разворачиваться события: деньги в бюджете запланированы, но из-за каких-то проволочек не доходят до ДОПов дальнего следования. Нечем платить зарплату машинистам, проводникам, нечем оплачивать вагоны — их отнесут к собственности компании «Российские железные дороги», услуги ремонтным предприятиям. Последние забирают у железной дороги и акционируют — уже, к примеру, существует холдинг «КРП-инвест», в который недавно вошел Ярославский электровозоремонтный завод. В такой плачевной ситуации ДОПы, которые, как предполагается, станут самостоятельными, пойдут на крайний шаг: будут повышать стоимость билетов. Независимо от сезона. Прокуратура и антимонопольное министерство опротестуют такое решение. Дальше — тупик. Ситуация напоминает крыловскую — там, где рвутся в разные стороны лебедь, рак и щука. А дело идет к этому. Года два как пассажиры начали испытывать трудности с билетами на дальние направления. В когда-то бывшие доступными купейные вагоны даже средний класс уже не всегда может купить билеты — там теперь в основном коммерческие цены. Так по концепции реформы началось регулирование тарифов. Что уж говорить о вагонах СВ… Наше бедное население ринулось в плацкартные вагоны, а они не резиновые… В НАШИ ВАГОНЫ, НА НАШЕМ ПУТИ… На помощь населению пришли задуманные для повышения качества обслуживания сервис-центры. Там за повышенную плату еще можно достать билеты. То есть какой-то процент билетов уходит в эти центры. По сути, какого-нибудь несчастного пассажира волнует не повышение качества обслуживания, а билет до родного Сыктывкара или Котласа — во что бы то ни стало, пусть с наценкой непонятно за что. Ведь и в этих сервис-центрах иной раз жуткую очередь выстоишь, чтобы услышать: «Билетов нет». Мало сказать, что недоумение в такой ситуации вызывает появление на Ярославле-Главном касс межрегиональной компании «Сплав». Вроде бы чего тут плохого? Больше касс — меньше очередь. Конкуренция на пользу. А какими билетами торгуют конкуренты? У них что, вагоны свои, локомотивы, перроны, бригады проводников? Нет. Просто 15 процентов билетов по распоряжению свыше передается в эти частные кассы. Железнодорожники разводят руками — реформы… Велели конкуренцию соорудить — получайте. Кстати, возглавляет «конкурентный сектор» в лице компании «Сплав» господин Шиленко-младший. А старший руководит Архангельским отделением железной дороги. Мне лично, как гражданину, страшно заглядывать в мое пассажирское будущее. С опаской прислушиваюсь к красивым сказкам о гибком регулировании тарифов, потому что знаю: под разговоры о реформе наш паровоз полетит вперед, но в какую сторону, неизвестно.
