За прошлый 2004 год на железнодорожных переездах Ярославской области произошло более десяти дорожно-транс-портных происшествий, шесть из которых окончились трагически: пятеро человек погибли и пятеро получили тяжелые увечья.
Скупой платит дважды, дурак трижды, а лох всю жизнь За последние годы число ДТП на наших железнодорожных переездах упрямо растет: в 2003 году, например, произошло всего два ДТП, в которых один человек погиб и четверо были ранены. Ущерб от последствий одного ДТП на железнодорожном переезде исчисляется миллионами рублей — по самым грубым подсчетам, миллионов 25. И это не считая оборвавшихся человеческих жизней. Оборудование переезда светодиодным маячком и так называемым УЗП — устройством заграждения переезда — обходится примерно в шестьсот тысяч рублей. У СЕМИ НЯНЕК ДИТЯ БЕЗ ГЛАЗу Ощущение такое, что технический прогресс XXI века не коснулся наших железнодорожных переездов. Как современный скоростной поезд промчался мимо. Самой надежной защитой для тех же скорых поездов на переездах считается бабушка в телогрейке, которая чуть ли не вручную опускает шлагбаум. Но бабушек остается все меньше и меньше, а железнодорожные переезды автоматизируют и переводят в категорию неохраняемых. Абсолютно все сводки о ДТП на железнодорожных переездах за прошедший 2004 год начинаются словами: на неохраняемом железнодорожном переезде… Если верить специалистам, то ни в одном из соседних регионов нет такой ужасающей статистики по ДТП на железнодорожных переездах со смертельным исходом, как в нашей Ярославской области. Почему? Рискну предположить: у железнодорожных переездов в Ярославской области нет единого хозяина. Зато есть сразу несколько хозяев, и у каждого своя зона ответственности. За безопасность железнодорожных переездов отвечают СЖД, ГИБДД, департамент дорожного хозяйства, муниципальная, областная или федеральная власть, в ведении которой находится автомобильная дорога, пересекающаяся на данном переезде с железнодорожным полотном. У семи нянек, как известно, дитя без глазу. Так и у нас получается. Другая проблема в том, что в области немало грунтовых дорог и совершенно бесхозных железнодорожных веток, никому в настоящее время и не принадлежащих, и в их пересечении тоже есть железнодорожные переезды. В этих случаях спрашивать тем более не с кого. КТО ВИНОВАТ Практически во всех ДТП, которые происходят на железнодорожных переездах, виноват водитель. Водитель либо сильно пьяный, либо слишком лихой: уверен, что успеет проскочить на красный свет. А может, просто невнимательный: светофор сломан, а приближающегося поезда водитель не заметил. Чаще всего в ДТП на железнодорожных переездах погибает первым водитель. Хотя и не всегда. В ДТП, которое произошло 29 июля 2004 года, когда иномарка «Форд-Сьерра» столкнулась с тепловозом, водитель Денис Максимов получил ранения, а его пассажир, 24-летний Евгений Щелков, погиб. Это ДТП произошло в Ярославле, на проспекте Октября, на пересечении с железнодорожной веткой подъездного пути к ОАО «Лакокраска». По числу ДТП на железнодорожных переездах в последнее время лидирует Ростовский участок дороги. Да и переездов на перегоне Семибратово — Ростов слишком много: чуть ли не на каждом километре переезд, и все неохраняемые. Почему в голову никому не придет оставить один, охраняемый, с хорошими подъездными дорогами? Говорят, дорого, денег нет. А ликвидация железнодорожных катастроф разве дешевле обходится? За прошлый год на перегоне Ярославль — Ростов произошло два столкновения автомобилей с поездом. Первое — 27 февраля около 17 часов. На неохраняемом железнодорожном переезде 227-го километра 38-летний ростовец Андрей Шаров, в нетрезвом состоянии управляя своей «Волгой», въехал на переезд на красный свет, а по железной дороге в это время мчалась электричка Александров — Ярославль. Машина превратилась в лепешку, водитель погиб на месте. Второе ДТП на этом же участке, на 231-м километре, еще свежо в памяти ярославцев — случилось оно 14 сентября около 11 часов 20 минут. Юля Шитакова погибла, а водитель Иван Киров и вторая его спутница, 20-летняя Юлия Михалева, получили ранения. Водитель КрАЗа пьяным не был — просто решил проскочить на красный свет. Он не заметил мчащейся электрички Москва — Ярославль, потому что справа обзор железнодорожного полотна закрывал ему полуразрушенный барак. А согласно требованиям обеспечения безопасности обзор на переездах должен быть открытым. Но мало того что обзор закрывают всевозможные строения, как правило, полусгнившие, в летнее время ему препятствует обычный разросшийся кустарник. По поводу строений на СЖД говорят, что во многих этих бараках еще живут люди — им негде жить. А по поводу кустарников разгораются споры: на чьей территории кустик растет и кто его должен подстричь или вырубить. Дорожники? Железнодорожники? Муниципалы? Одним словом, пока спорят, кому покупать топор и кому начать вырубать кустарник, автомобили с поездами и сталкиваются. И может, не случайно большая часть ДТП на железнодорожных переездах как раз и приходится на летний период. 8 сентября произошло ДТП на неохраняемом железнодорожном переезде на 308-м километре перегона Чебаково — Ваулово. Около семи часов вечера «Жигули» шестой модели столкнулись с электричкой Рыбинск — Ярославль. Сидевший за рулем Владимир Дерягин, 1932 года рождения, и его спутница Алла Дерягина, 1933 года рождения, погибли. ЧТО ДЕЛАТЬ ДТП на железнодорожном переезде — это не только гибель людей. Это и остановка движения по железной дороге, что серьезно как для людей, так и для всей экономики страны. Руководство СЖД склонно винить во всех ДТП исключительно недисциплинированных водителей и сотрудников ГИБДД. Руководство дороги требует, чтобы ГИБДД выставляла у переездов своих инспекторов. Но в нашей области более 250 переездов, норма выставления инспекторов в сутки по всей области — чуть более 200 человек. Так что, если даже предположить, что всех инспекторов бросить только на железнодорожные переезды, оголив трассы, проспекты и перекрестки Ярославля, все равно их не хватит. Не отрицая вины водителей, руководство ГИБДД имеет свои нарекания в адрес СЖД. В начале 90-х годов ярославцы по примеру питерцев, вторыми в стране создали при СЖД дорожно-патрульную службу, в которой было пять инспекторов. Каждый день два экипажа вели наблюдения за железнодорожными переездами. Начиналось это еще при Предыбайлове, продолжалось при Петрове. Потом договор между дорогой и ГИБДД был расторгнут, причем в одностороннем порядке — самой СЖД. Дорога даже не сочла нужным уведомить ГИБДД об этом, а просто перестала инспекторам платить зарплату, месяца через три по почте прислав им сообщения об увольнении. Дело в том, что после создания АО «Российские железные дороги» был взят курс на снижение непроизводительных затрат. По этой причине снимается и охрана с переездов. Они переводятся на автоматику. Руководство СЖД объясняет снятие охраны не столько экономическими причинами, сколько техническим прогрессом: пора, мол, переходить на автоматизацию. Но сбоев у автоматики сегодня хватает, и это признают сами железнодорожники. Есть в Ярославле, в Заволжском районе, переезд, недалеко от моста, светофор которого практически всегда горит красным светом. Почему — никто объяснить не может. Водители настолько привыкли к нему, что не обращают никакого внимания. Но иногда по этой ветке все-таки проходит рабочий поезд. Хуже бывает, когда поезд идет, а светофор горит зеленым. Есть такой переезд на дороге, соединяющей Московский проспект с улицей Гагарина, перед НПЗ. Движение по этой дороге довольно интенсивное, особенно после закрытия моста на улице Гагарина, на 2-м участке. ПРИСЯГУ НЕ ПРИНИМАЛИ, НО РАПОРТЫ ИСПРАВНО ПОДАЕМ На станции Козьмодемьянск удивительный железнодорожный переезд. Там можно часа два простоять на красный свет, так и не дождавшись поезда. Однажды я не выдержала и спросила у водителей, почему здесь все такие дисциплинированные и никто не пытается проехать на красный свет. — Только рискни, — сказали мужики, — завтра же тебе из ГИБДД придет сообщение, что ты лишена водительских прав. Оказывается, всех дежурных на переездах обязали писать рапорта на водителей, нарушающих правила дорожного движения. Рапорта приходят в управление СЖД, а оттуда уже в ГИБДД. Сообщается номер машины, марка, цвет и в какое время машина проехала на запрещающий сигнал светофора. Согласно сводкам, хранящимся в СЖД, более двух тысяч водителей за год грубо нарушили правила на переезде. В КОРЫТЕ ПО РЕЛЬСАМ Самые действенные в наших российских условиях меры обеспечения безопасности переезда — шлагбаум и УЗП. Последнее — это когда с дорожного полотна поднимается защита. Но и то и другое возможно только на охраняемых переездах. Кто кнопки нажимать будет? Автомату это доверить нельзя, в случае сбоя машину может зажать на рельсах перед идущим поездом. Одна из нынешних мер по обеспечению безопасности переездов, принимаемых СЖД, — это закрытие переездов. За прошлый год в Ярославской области было закрыто пять переездов, четыре в Рыбинском районе, один в Даниловском. На самом деле закрывать переезды надо заброшенные, неблагоустроенные и там, где их слишком много. Но не так, как это делается сегодня. Каждый переезд ведет к какой-то деревне, и чаще не к одной, а закрытие переезда без дополнительного благоустройства дорог, ведущих с соседних переездов, означает, что в те деревни не проедет машина с хлебом, не проедет «скорая», пожарная машина. Никто не проедет. Так, на окраине Данилова закрыли переезд, за которым были жилые деревни. Деду потребовалась срочная медицинская помощь, и, так как «скорая» проехать не могла, бабушка везла своего дедушку в корыте до автобусной дороги. А это километра полтора. Железнодорожники своей вины не чувствуют. А мы, говорят, при чем? Все закрытия переездов они осуществляют в установленном законом порядке, предварительно уведомляя об этом органы власти. Если власти считают, что переезд нужен, пусть его в порядок и приводят. А если не обеспечивают меры безопасности на этом переезде, значит, власть считает, что он не нужен, а жители близлежащих деревень как-нибудь обойдутся. Прошедшим летом был большой скандал вокруг закрытия переезда на 259-м километре. Это Ярославский район. Заместитель начальника службы пути Геннадий Дронов особо просил подчеркнуть, что этот переезд они не закрыли, а лишь временно приостановили на нем движение, потому что переезд не отвечает никаким требованиям безопасности: дорога — сплошные буераки и овраги, на самих рельсах плиты хаотично навалены. А за переездом находятся три деревни — Матьково, Прасковьино и Лаптево, в которых даже зимой живут люди, а летом там много дачников и пенсионеров. Но железнодорожники стоят на своем: мы власть предупреждали. А у власти тоже на все один ответ: нет денег. Раньше, в дореволюционные времена, во всех бедах и авариях на железной дороге всегда был стрелочник виноват. А сейчас, получается, и стрелочника нет, и виноватых искать негде. Между тем существует областная исполнительная власть, которая должна отвечать за все, что делается на территории Ярославской области, за каждый камушек, не то что за каждый переезд и каждую проселочную дорогу. Не без труда, но все же удалось выяснить, что вопросы железнодорожных переездов в областной администрации курирует первый заместитель губернатора области Александр Германович Федоров. Увы, встретиться с ним так и не удалось. Его секретарь и помощники все время объясняют, как сильно господин Федоров занят даже для телефонного разговора. По словам заместителя начальника УГИБДД Андрея Сироткина, необходима целая программа по обустройству железнодорожных переездов. И ГИБДД, и СЖД, каждый со своей стороны, в свое время подготовили предложения для такой программы и передали их в администрацию области именно Александру Федорову. Подобная программа требует обширного финансирования, а денег у нас, как известно, нет. Но случись завтра очередная авария на железнодорожном переезде, ведь будут найдены деньги на ее ликвидацию! Так почему бы не поискать их заранее на предотвращение катастроф, не дожидаясь новых человеческих жертв?..
