Сегодняшний Ярославль невозможно представить без городского электротранспорта. Сто единиц троллейбусов и пятьдесят с лишним единиц трамваев ежедневно выходят на улицы древнего города, чтобы обслужить тысячи пассажиров.

Но за привычными для нас маршрутами троллейбусов и трамваев стоят люди: водители, кондукторы, монтеры пути, слесари, электромонтеры контактной сети. Это благодаря их труду городской электротранспорт, несмотря на все трудности, а их, как и везде, хватает, работает без серьезных сбоев.

О том, что собой представляет сложное, разбросанное по разным районам города хозяйство муниципального унитарного предприятия «Яргорэлектротранспорт», и его планах к грядущему тысячелетию Ярославля мы беседуем с директором Владимиром Григорьевичем ТАТАРИНОВЫМ.

СТОЛЕТНИЙ «ДЕДУШКА»

Как известно, 2000 год был отмечен вековым юбилеем ярославского трамвая. В честь такой круглой даты Министерство транспорта России выбрало наш город местом проведения конкурса водителей трамвая. Продемонстрировать свое профессиональное мастерство в Ярославль приехали водители из 43 городов страны. Два дня участники конкурса соревновались в теоретических знаниях и практических навыках вождения на маршруте N 6. А первое место в честной и нелегкой борьбе заняла наша землячка — победительница городского конкурса, водитель первого класса Лариса Ускова.

Да, редкий город не только в нашей стране, а и в Европе в целом может похвастаться трамваем с вековой историей. Даже в Москве и Санкт-Петербурге «городская электрическая железная дорога», как тогда называли трамвай, появилась позже, чем в Ярославле.

В день открытия трамвайного движения 17 декабря 1900 года «Северный край» сообщал, что «трамвай внесет значительные изменения во весь строй городской жизни». И с этим утверждением трудно не согласиться.

Заключив концессионный договор с Бельгийским анонимным обществом тяги и электричества на постройку в Ярославле городской железной дороги, отцы города понимали, что это непростой, но очень необходимый шаг к прогрессу. И дедушка-трамвай сделал свое дело. Составив конкуренцию конным экипажам, это чудо техники, движущееся благодаря «бесовской силе», как, крестясь, шептали вслед ему обыватели, сократил расстояния и завоевал любовь горожан. А некоторые из проложенных для него маршрутов, как, скажем, нынешний N 3, связывающий центр города с вокзалом Ярославль-Главный, существуют по сегодняшний день.

МЛАДШИЙ БРАТ ТРАМВАЯ

Троллейбус стал теснить своего старшего брата в Ярославле только в конце сороковых годов. И это несмотря на то, что ежегодно начиная с 1936 года ярославский автозавод давал путевку в жизнь сотням троллейбусов. Но все они уходили в Москву и Ленинград, а сапожник, как всегда, оставался без сапог.

Решение о строительстве в Ярославле первой троллейбусной линии «Всполье — Красная площадь» принимал Совет Министров СССР. Для ее прокладки пришлось полностью реконструировать улицу Свободы, демонтировать трамвайные пути, проложить контактную сеть, построить депо. Первыми водителями троллейбусов стали водители трамваев, прошедшие обучение в Горьком.

И, как водится, к очередной красной дате, 7 ноября 1949 года, младший брат трамвая — троллейбус, который с первых же дней был по достоинству оценен ярославцами, стал наматывать круги между Красной площадью и вокзалом Ярославль-Главный. И так разогнался, что до сих пор остановиться не может. Как говорят кондукторы, самый экономически выгодный маршрут.

В шестидесятые годы троллейбусы окончательно выжили трамваи с Московского проспекта, взамен здесь пролегли троллейбусные маршруты N 9 и N 5. Но на этом победный марш «двурогого» электротранспорта не завершился. По Тутаевскому шоссе в Брагино побежали троллейбусы маршрута N 4, а затем

N 8 и N 7.

Но это не решало транспортных проблем растущего не по дням, а по часам Северного жилого микрорайона. И в преддверии 60-летия Октября в партийном руководстве зашел разговор о пуске «скоростного трамвая», который благодаря виадукам и тоннелям свяжет Брагино с поселком Сокол. Работы начались в 1976 году, но отпущенных денег хватило только на первую очередь «дороги жизни» от ЯМЗ до улицы Колесовой. К тому же по Ленинградскому проспекту трамвай не пустили, заставили сделать крюк, и по причине множества поворотов и перекрестков идея «скоростного трамвая» умерла в своем зародыше. Зато в утешение для жителей Брагина вскоре был открыт трамвайный маршрут N 6. А вот план строительства троллейбусной линии из центра города через Октябрьский мост в Заволжье так и остался нереализованным.

АДСКИЙ ТРУД

Уже в нынешнем веке Ярославское трамвайно-троллейбусное управление, считавшееся последние тридцать лет планово-убыточным предприятием, было преобразовано в МУП «Яргорэлектротранспорт» и на тридцать процентов финансируется из городского бюджета.

В стране, где вместо достойных пенсий и зарплат государство налево и направо раздавало всевозможные льготы, общественный транспорт по определению не мог работать рентабельно. Так, в 1997 году правом бесплатного проезда в троллейбусах и трамваях пользовались 60 категорий населения.

В отличие от военных лет, когда проезд на трамвае без билета приравнивался к вредительству и карался суровым штрафом, нынешнее нововведение о взимании штрафов только сотрудниками милиции открыло «зайцам» эру милосердия. Если в салоне по какой-то причине отсутствует кондуктор, то далеко не все пассажиры спешат приобрести билет у водителя, а надеются на русское «авось». Но здесь, наверное, стоит их разочаровать. С недавних пор проверки билетов контролерами в общественном транспорте возобновились и проводятся, как требует закон, с участием сотрудников милиции, которые в каждом случае составляют акт об административном правонарушении.

Что же сегодня собой представляет МУП «Яргор-электротранспорт»? Прежде всего это трудовой коллектив, где трудятся почти две тысячи человек. Если учесть, что средняя заработная плата по Ярославлю в 2006 году составляла 11200 рублей, а на гор-электротранспорте — 7454, то можно понять и текучесть кадров на предприятии, и то, что четверть работающих здесь пенсионеры. Но справедливости ради надо отметить, что водители электротранспорта выходят на пенсию на пять лет раньше обычных пенсионеров: женщины — при стаже линейной работы 15 лет, мужчины — при стаже 20 лет.

Основная нагрузка при работе с пассажирами ложится, безусловно, на водителей и кондукторов. Это они выходят на работу ни свет ни заря или возвращаются домой глубоко за полночь. Весь день они на передовой — выслушивают недовольство пассажиров задержками и поломками транспорта. А что творится на дорогах! Троллейбусы едва протискиваются между беспорядочно припаркованными иномарками, часами стоят в пробках

из-за попавших в ДТП автомашин.

И при таком адском труде средняя зарплата водителей — 11 тысяч рублей, а у кондукторов и того меньше — около 7 тысяч, да и та зависит от выполнения плана. И все же, как поделился в беседе Владимир Григорьевич Татаринов, с ноября зарплата на предприятии вырастет на десять процентов. А с

1 января 2008 года поднимется еще на десять процентов.

После ликвидации трамвайного депо N 3 на улице Свободы, которое было ровесником первого ярославского трамвая, все трамваи перебрались в депо N 4, расположенное в Брагине. В советское время только один этот трамвайный парк выпускал на линию 72 трамвая, 62 трамвая выходили из депо N 3. Сегодня в Ярославле выходят на линию всего 56 трамваев.

Троллейбусное депо N 1 находится на Городском валу. В свои лучшие времена оно выпускало на улицы города 66 троллейбусов. Троллейбусное депо N 2, обслуживающее маршруты N 5, 9 и 4, расположено в поселке Строителей на Нефтестрое. Им в советские годы выпускалось на линию 92 троллейбуса. Сегодня на улицы Ярославля выходит всего 102 троллейбуса.

МУП «Яргорэлектро-транспорт» — очень сложный хозяйственный механизм. Это 117 километров контактной троллейбусной сети, 53 километра трамвайных линий (в однопутном исчислении), 17 тяговых подстанций, 133 километра силового кабеля, 4100 опор… Все требует постоянного и своевременного обслуживания. Поэтому не менее важными считаются здесь службы энергохозяйства, пути, автоматики и связи, отделы организации и сбора выручки, кадров, снабжения, ремонтно-строительный участок…

НАВСТРЕЧУ ТЫСЯЧЕЛЕТИЮ

Срок эксплуатации троллейбуса рассчитан на 10 лет, трамвая — на 16. В Ярославле, несмотря на вандализм, проявляемый порой молодежью, трамваям удавалось отработать по двадцать и более лет. И это неудивительно: с 1992 по 2005 год трамвайный парк практически не обновлялся. Чтобы не парализовать пассажиропоток, в Ярославле по примеру других городов был дан старт маршрутным такси.

Тогда на страницах «Околесицы» в заметке «Составят конкуренцию» («ЗК», 24 января 2001 г.) я еще посмеялся. Написал, что «руководство трамвайно-троллейбусного управления не собирается отставать от своих коллег из муниципальных АТП» и «к выходу на линии готовятся

экспериментальные «маршрутные трамваи» и «маршрутные троллейбусы». В отличие от обычных трамваев и троллейбусов в зимнее время в них будут работать электропечи, а в летнее — вентиляция. Но и проезд в таких «маршрутках» тоже сразу поднимется до семи рублей, а проездные билеты будут недействительны».

Пошутил, называется, а на самом деле наступил на больную мозоль — обеспокоенные пассажиры просто затерзали службу претензий ЯТТУ. Об этом и многом другом из истории ярославского трамвая и троллейбуса я узнал из замечательной книги Алексея Ковалева «На электрической тяге».

В 2005 году в Ярославль пришли первые пять новых трамваев 619-й модели Усть-Катавского вагоностроительного завода, в этом году — еще тридцать. И все, как один, с работающими зимой печками, а летом — вентиляцией. Над кабиной водителя и в салоне электронное табло с бегущей строкой. Вместо трех дверей — четыре. А на поручнях сигнальные кнопки для связи с водителем… Ну чем не «маршрутные трамваи»? Стоит такой красавец семь миллионов двести тысяч рублей!

Согласно комплексной целевой программе «Развитие электрического транспорта в городе Ярославле на 2005 — 2007 годы и на период до 2010 года» планируется и дальше обновлять парк новыми трамваями, закупить 75 новых троллейбусов и пополнить парк автомобильной спецтехники. До 2010 года будут капитально отремонтированы 34 километра трамвайных путей, 9 километров контактной сети, заменено 180 опор. Троллейбусное дело N 1 планируют перевести в Брагино, где для него уже забронирована площадка напротив трамвайного депо. А еще есть задумки продлить троллейбусный маршрут

N 8 до 15-го микрорайона и закольцевать остановки трамвая «Больница N 9» и «Улица Блюхера».

И работа эта идет еже-дневно. За последние три года уже заменено 11,3 километра трамвайных путей с установкой железнодорожных рельсов и железобетонных шпал. С весны этого года появился новый трамвайный маршрут N 5, связавший Пятерку с Брагином.

До тысячелетия Ярославля остается не так уж много времени — всего три года. И благодаря заботам мэрии и муниципалитета ярославский электротранспорт не стоит на месте, а развивается и совершенствуется. Значит, можно надеяться, что в год 1000-летия Ярославля праздником в празднике станет и 110-летие ярославского трамвая.