Закон о такси, призванный бороться с «бомбилами», на самом деле работает против легальных таксистов. Спустя полтора года после начала его действия приходится констатировать: внушительная часть «черного» рынка таксомоторных услуг по-прежнему чувствует себя лучше, чем добросовестные перевозчики.
ПРОЦЕСС ПОШЕЛ
В ДРУГУЮ СТОРОНУ
Последнее время вообще складывается удивительная ситуация — очереди выстраиваются не для того, чтобы оформить официальное разрешение на этот вид деятельности, а для того, чтобы ранее полученные разрешения сдать. Заместитель председателя некоммерческого партнерства «Региональный совет такси» Сергей Лутошкин ведет статистику — количество сданных разрешений уже перевалило за 330 штук. Это примерно 10 процентов от количества выданных разрешений. И процесс сдачи набирает силу. А по сведениям руководителя областного агентства транспорта Александра Болтовнина, в Ярославской области разрешения на таксистскую деятельность получили всего около 3,5 тысячи предпринимателей, «но по факту извозом занимается гораздо больше, по примерным оценкам, 20 тысяч человек».
Официальные разрешения необходимо получать всем фирмам и индивидуальным предпринимателям, занимающимся частным извозом после вступления 1 сентября 2011 года в силу федерального закона № 69, регулирующего деятельность по оказанию услуг пассажирских перевозок легковым такси. Но через полтора года результаты совсем не радуют — в Ярославской области только 15 процентов перевозчиков пожелали легализоваться. По сведениям Всероссийского профсоюза таксистов, в целом по стране ситуация не лучше: из около одного миллиона «одичавших» за годы правового вакуума таксистов сейчас только 270 тысяч имеют разрешение на индивидуальную предпринимательскую деятельность. Нелегальным таксистам по-прежнему работать легче и экономически выгоднее.
Для того чтобы получить разрешение на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, перевозчику, прежде всего, необходимо зарегистрироваться в налоговых органах в качестве индивидуального предпринимателя или юридического лица. А, кроме того, легковое такси должно проходить государственный техосмотр каждые полгода, иметь на кузове специальную опознавательную цветографическую схему («шашечки») и быть оборудованным световым табло. Плюс предприниматель обязан обеспечивать ремонт и техническое обслуживание автомобилей, проводить контроль их технического состояния перед выходом на линию, проходить предрейсовый медицинский осмотр.
Все это требует и времени, и солидных денежных затрат. Например, медицинские осмотры одного водителя стоят от 30 до 50 рублей в день. За оформление ежегодной автомобильной страховки необходимо заплатить от четырех до пяти тысяч рублей. Страховка ОСАГО для таксиста на 80 процентов дороже, чем для обычного автолюбителя. Некоторые водители говорят, что за оформление страховки платят 9000 рублей. А в следующем году, по словам Александра Болтовнина, добавится еще и требование по установке навигаторов, таксометров, по страхованию ответственности жизни пассажира.
Неисполнение многочисленных требований чревато для предпринимателя различными санкциями и огромными штрафами. При малейшем нарушении, например, сломавшемся «фонаре» или упавших «шашечках», ему грозит штраф 10 тысяч рублей. А штраф за работу без разрешения значительно более щадящий — 2,5 тысячи рублей.
Вот и руководитель областного агентства транспорта отмечает: «За последний месяц мы наказали около 50 индивидуальных предпринимателей за то, что они ездили без фонаря или без шашечек, то ли без информации в салоне, но по сравнению с нелегалами какая-то несоразмерная ответственность получается».
О том, что для официальных таксистов устроили невыносимые условия, говорят и сами таксисты:
— Штрафы сыплются один за другим. Вот налетели недавно дотошные полицейские. Одного водителя наказали за отсутствие путевого листа. У другого не оказалось в путевом листе подписи механика о технической исправности машины. Он, очевидно, не успел заскочить в автосервис или денег не было, вся эта процедура не бесплатная. Опять плати. Третий таксист погорел на том, что выехал в рейс без закорючки от врача.
Федеральный закон о такси как будто не заметил изменений, которые произошли с тех давних советских времен, когда у каждого таксомоторного предприятия был свой медицинский кабинет, технический центр и так далее. Сейчас предположительно 90 процентов таксистов, которых называют индивидуальными предпринимателями, не имеют возможности заключать договоры в разумных ценовых размерах с медицинскими пунктами, которые осуществляли бы наблюдение за здоровьем водителя. Кроме того, закон не учитывает особенности извоза в крупных городах и в городах поменьше. В малых городах много поездок в пределах 100 рублей, а налог такой же, как в столице, — 24 тысячи рублей в год. Сколько таксист из небольшого города должен сделать рейсов по 100 рублей, чтобы оплатить этот налог? При тех затратах, которые складываются на сей день, обновление автопарка для провинциальных таксистов фактически невозможно, еще ведь и семью кормить нужно.
ЗАКОН
«НЕ КАТИТ»
Председатель регионального отделения общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» Альфир Бакиров констатирует: «Реализация федерального закона № 69 на территории Ярославской области провалилась. Но его провалили не только мы, но и более половины регионов Российской Федерации. В тех субъектах, где он как-то работает — Башкортостан, Татарстан, Москва, приняты дополнительные законодательные акты, но в целом задача по созданию нормальных условий для работы легальных таксистов не выполнена. В Ярославле нелегалы контролируют железнодорожные и автобусные вокзалы, крупные торговые центры, и доступ легальным таксистам туда заблокирован. Реальные шаги муниципальная власть делает только в Рыбинске, где организовано восемь официальных стоянок такси».
А ведь, запуская закон, чиновники называли его шлагбаумом для «бомбил» и уверяли, что кошелек пойманного нелегала каждый раз будет опустошаться на 13 тысяч рублей: на 5 тысяч грозили штрафовать за незаконную перевозку, еще на столько же — за незаконное предпринимательство и на 3 тысячи — за непредоставление пассажиру чека по окончании поездки.
На деле оказалось, что сотрудники ГИБДД не могут оштрафовать перевозчиков за работу без лицензии — существующие правила дорожного движения такого права не предоставляют. Поэтому Госавтоинспекция всю свою энергию направляет на таксистов легальных, тем более что они, благодаря шашечкам и фонарям, всегда на виду. А вот задача по отлову нелегалов возложена на другие подразделения полиции, например, на управление по борьбе с экономическими преступлениями. Этим же самым должна заниматься налоговая инспекция. Но особого энтузиазма ведомства не проявляют. Потому как привлечь к ответственности нелегалов совсем не просто.
— Мне известно, что за год органами, которые отвечают за выполнение закона, составлено всего около 50 протоколов о правонарушениях в данной сфере. Эта цифра очень небольшая, учитывая количество таксистов в Ярославской области, — отмечает руководитель агентства транспорта.
Отсутствие у нелегалов официального статуса предпринимателей делает невозможным применение в их отношении закона о защите прав потребителей в случае нарушения прав пассажира и оказания некачественной услуги. Для клиента станет проблематичным даже установить контактные данные лица, если, например, нелегальный таксист управлял автомобилем по доверенности.
Многие нелегалы действуют под крышей сетевых диспетчерских фирм. Эти фирмы, не обладая своими транспортными средствами, принимают от населения заказы и передают их владельцам легковых автомобилей, зарегистрированным в фирме как пользователи услуг диспетчерской. У многих таких служб отсутствуют системы предрейсового медицинского осмотра водителей, контроля технического состояния транспортных средств перед выпуском на линию, учета соблюдения водителями режима труда и отдыха. По словам Альфира Бакирова, «Служба заказа такси «Максим», зарегистрированная в Кургане и работающая во многих регионах России, раздает всем таксистам инструкции, в которых прямо говорится: ничего не бойтесь, максимальный штраф 5 тысяч рублей и мы вас выручим. В Интернете без труда можно найти приглашения водителей на работу в другие подобные фирмы. Там откровенно сообщается, что не нужна ни лицензия, ни наклейка шашечек, ни покупка фонаря: «В действительности вы предоставляете пассажирам услугу «аренда автомобиля с водителем»,
т. е. предоставляете транс-
портное средство за плату во временное владение и пользование и оказываете своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации». Все, что нужно, — распечатать в необходимом количестве бланки типового договора, образец которого услужливо размещен на сайте, и при каждой поездке выдавать пассажиру.
Наш сметливый народ нашел и другие способы ухода от ответственности, в частности налоговой. Например, в Переславле есть фирма, которая работает под крышей потребительского кооператива. Каждому пассажиру такси выдается бумажка, в которой написано, что тот добровольно становится пайщиком кооператива, а оплата за услуги такси расценивается как добровольный паевой взнос. Уплата налогов с этих паевых взносов вообще не предусмотрена.
Все это в совокупности привело к тому, что для легальных таксистов услуга становится на 25-30 процентов дороже.
— Сейчас нелегалом быть комфортно и удобно, а легальным таксистом — невыгодно и опасно, — отмечает вице-спикер областной думы Евгений Заяшников. — Надо наводить порядок с диспетчерскими службами. «Максим» командует ярославскими такси из Кургана, другой диспетчер — из Краснодара. Это абсурд. Немедленно надо обновлять 69-й закон.
Окончание на 8-й стр.
Фото Виктора ОРЛОВА.
ВЫХОЖУ ОДИН Я НА ДОРОГУ
И все-таки откуда столько желающих заниматься частным извозом? Кто-то считает, что отчасти это следствие размножения финансово-кредитных учреждений, в борьбе за клиента активно раздававших кредиты. Поддавшись на рекламу и полагая, что наличие авто поднимает их социальный статус и улучшает качество жизни, люди набрали машин в кредит. И сейчас, вместо того чтобы тратить время и деньги на здоровье и отдых, работают в свободное от основной работы время на содержание машины и обслуживание кредитов. Привлекает и возможность подзаработать, когда появляется необходимость в деньгах.
— Я, например, начал таксовать потому, что жена беременная была, денег не хватало. Потом на заводе сократили, стал работать таксистом постоянно, — рассказывает один из «бомбил».
— Мы же на дорогу вышли не от хорошей жизни! Сделайте сначала достойную зарплату на предприятиях, и никто «бомбить» не будет, — говорит другой.
Видимо, в расчете на подобный контингент создавался и раскручивался «Максим». И, судя по всему, расчет оказался верным. Сейчас все жалуются, что «Максим» сбивает цену. И в то же время реально противопоставить ему ничего не могут. Интересно, что даже легальные таксисты часто сотрудничают с сетевыми диспетчерскими службами, получая от них заказы. А заказов к серым диспетчерским службам поступает больше, чем в легальные фирмы. Для пассажира главное — цена, затем надежность и своевременность выполнения заказа, а уж потом забота о безопасности. Пассажир, как водится, голосует кошельком, часто пренебрегая комфортом и безопасностью. Кроме того, пассажир, перебирая различные номера вызова такси, часто просто не знает и не задумывается, легальное оно или нет.
Активисты областной общественной организации «Региональный совет такси» разработали свои поправки в закон, которые могут изменить ситуацию. Они считают, что необходимо направить карающую десницу закона на фирмы и диспетчерские службы, а не на отдельных водителей. Сейчас в законе ответственность фирм и диспетчерских практически не предусмотрена. Надо сделать все, чтобы иногородние диспетчерские службы на территории регионов регистрировались в виде филиалов и автоматически несли ответственность, если заказанная через них машина приходит к клиенту без опознавательных знаков, без техосмотра, с водителем, не прошедшим медосмотр. И ответственность фирм довести вплоть до лишения лицензии. Только тогда нелегальный рынок немного сожмется.
