Как мы уже сообщали (см. «Посчитали — прослезились» — «ЗК» — 3 октября 2013 г.), исследование пассажиропотока, с таким пафосом объявленное и сулившее, по мнению мэрских структур, в том числе и пребывающего в «Матросской тишине» заммэра Дмитрия Донскова, главного идейного вдохновителя этой операции, обернулось очередным пшиком.
Как мы уже сообщали (см. «Посчитали — прослезились» — «ЗК» — 3 октября 2013 г.), исследование пассажиропотока, с таким пафосом объявленное и сулившее, по мнению мэрских структур, в том числе и пребывающего в «Матросской тишине» заммэра Дмитрия Донскова, главного идейного вдохновителя этой операции, обернулось очередным пшиком.
ИЗНАЧАЛЬНО в состоятельность исследования, за которое Питерский научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры получил порядка десяти миллионов рублей, мог поверить только неисправимый оптимист. А в его целесообразности сомневался даже самый колеблющийся скептик. Ну в самом деле, могут ли студенты, многие из которых иногородние и не знающие даже названий остановок на исследуемых маршрутах, собрать за три дня и предоставить ученым из Санкт-Петербурга исчерпывающую информацию о пассажиропотоке в крупном городе, о котором, кстати, питерцы тоже вряд ли имеют адекватное представление? Это нереально.
Между тем оптимизировать маршруты городского транспорта очень просто. Достаточно им пользоваться и смотреть по сторонам во время проезда. Возьмем, к примеру, самый большой по количеству населения Дзержинский район. Единственный экономически и социально оправданный автобусный маршрут № 1, связывавший проспект Дзержинского с Ленинградским и Московским проспектами, был упразднен несколько лет назад. Только за одну эту идею ответственных за сие транспортников стоило бы хлопнуть по карману или даже погнать с должностей за служебное несоответствие. Едем дальше. С того же бывшего завода ЯрЗХМ в выходные теперь ходит лишь автобус № 9, который не дает возможности льготникам добраться без пересадок даже до центра города. А ведь «девятки», по большому счету, были максимально востребованы только в советские годы, когда с вокзала Ярославль-Главный ходили «колбасные» электрички по 22 вагона в каждой. Сейчас если кто и соберется на вокзал, то обычно вызывает машину-такси, чтобы не болтаться с сумками по автобусам-троллейбусам. Да и пользоваться услугами железной дороги люди в силу их дороговизны стали гораздо реже. Автовокзал в этом смысле нынче гораздо более привлекательный для пассажиров городского транспорта пункт назначения.
Транспортники любят, как завороженные, повторять: не хватает машин, дефицит топлива. В реальности этому верить не приходится. Может, наоборот, их девать некуда? Иначе как объяснить катание по маршруту № 10, связывающему исключительно брагинскую часть Ленинградского проспекта и Тутаевского шоссе, особо больших автобусов с полуприцепом-гармошкой? Это для того, чтобы десяток бабушек довезти до торговых центров, где скидки объявлены на сегодняшний день? Перевозят «десятые» минимальное количество пассажиров, в основном — льготников с оплатой проезда в 6 рублей, при этом выжигают огромное количество дорогого дизельного топлива. А ведь до недавнего времени автобусы № 10 фактически дублировали еще и троллейбусы № 10!
Тоже можно сказать и об автобусном маршруте № 11. От Ленинградского проспекта до вокзала Ярославль-Главный можно доехать и на автобусе № 8. А единственный прок от № 11 — связь Ленинградского проспекта с детской больницей на Тутаевском шоссе. Но если говорить об оптимизации, имело бы смысл не доводить его до вокзала Ярославль-Главный, а завернуть у торгового центра «Рио» в начале Тутаевского шоссе на Ленинградский проспект, а потом вывести на проспект Дзержинского и улицу Громова до «Холодмаша» или торгового центра «Аксон». Тогда практически все Брагино имело бы беспересадочный доступ к детской больнице, маршрут № 42 можно было бы упразднить, а вместо него вернуть постоянно действующий маршрут № 1 ЯрЗХМ — ПАТП-1. В его востребованности вряд ли у кого возникнут сомнения. Кстати, в этом случае маршрутные такси № 71, почти полностью дублирующие № 91, можно было бы вместо Московского проспекта пустить по улице Гагарина до Больших Полянок. Чем не вариант?
Перейдем к троллейбусам. Маршрут № 3 сейчас носит, пожалуй, чисто номинальный характер. Днем в будни он возит воздух. А вот за продление маршрута № 4 до Торгового переулка многие жители Тутаевского шоссе готовы сказать искреннее «спасибо». Это была практически единственная правильная оптимизация в городском транспорте за последние годы. Ну разве что в канун 1000-летия продлили троллейбус № 1 от Красной площади до шинного завода.
А о трамваях… Что тут оптимизировать, если, по сути, в городе остались лишь две линии: от торгового центра «Бутусовский» в Брагино и на Пятерку с небольшим ответвлением на улицу Блюхера. Ярославль и так ославился, когда для покупки новых вагонов продали трамвайное депо и ликвидировали половину из существовавших маршрутов.
