Мосты по праву считаются самыми красивыми сооружениями на железной дороге. Впрочем, это и неудивительно. Любой из них, даже самый простенький, является штучным товаром, строится не по типовому, а по индивидуальному проекту. Что уж говорить о таком уникальном сооружении, как мост через Волгу в Ярославле? Он относится к разряду внеклассных, то есть очень больших. Длина каждого из его пяти основных пролетов — 146 метров. Вес — 1200 тонн.
Замену очередной такой гигантской конструкции, отслужившей свой срок, завершили недавно специалисты мостоотряда N 6 и Северной железной дороги. Работа проведена в присущем им стиле — добротно, эффективно и красиво. Теперь осталось нынешней осенью заменить последний пролет — тот, что примыкает к правому берегу Волги. К слову сказать, какие только памятники сейчас не сооружают! Есть монументы солдату Швейку, сантехнику, незабвенному Чижику-Пыжику и даже невыполненным обещаниям. Бывший Императорский мост, несущий свою нелегкую службу вот уже 93-й год, вполне может сослужить еще одну — историко-просветительскую. Почему бы, скажем, не использовать его фермы или часть их в качестве памятника, а не сдавать мост в металлолом? Например, два года назад Комсомольскую площадь столицы украсил памятник первому министру путей сообщения России Павлу Мельникову. Не отстают и в Ярославле: в здании Московского вокзала установлен бюст нашего знаменитого земляка Бориса Бещева, дольше всех — почти три десятка лет — возглавлявшего Министерство путей сообщения страны. Мосты — сооружения сугубо утилитарные, но гений проектировщика возвел некоторые из них в ранг памятников, а то и произведений искусства. Так, например, Тауэрский мост — визитная карточка британской столицы. У туристов, приезжающих в Париж, очень популярны места «между водой и небом» — так иногда называют во Франции мостовые переходы на реках. Самая известная переправа через Сену — Новый мост. Никакой он, правда, не новый — ему больше 420 лет! В глубинке России мостовые переходы, конечно, не такие древние. Но некоторые из них вполне могут потягаться с Западной Европой по масштабам и красоте конструкций. К примеру, мост через Енисей, воздвигнутый в Красноярске, был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Такой же награды, кстати, была удостоена тогда Эйфелева башня. А власти современного Новосибирска решили сохранить для потомков пролетное строение самого первого железнодорожного моста через Обь — крупнейшей переправы Транссибирской магистрали. Да и своим появлением на свет полуторамиллионный город, как известно, обязан поселку мосто-строителей, появившемуся в конце XIX века. Мэрией столицы Сибири принято решение о реконструкции и благоустройстве парка «Городское начало». Основным историческим элементом парка, центром его стал пролет первого железнодорожного моста через реку Обь, установленный на постоянные опоры. Инициаторами создания необычного памятника стали местные ученые. Открытие парка состоялось в 2003 году, когда отмечалось 110-летие Новосибирска. К этому событию пролет столетнего моста-ветерана был реконструирован, отполирован и покрашен. В нынешнем году на нем установят еще один музейный экспонат — старинный паровоз. Любопытно, что мост уже не впервые используется в новых целях. Так, несколько лет назад памятные знаки, отлитые из его металла, были вручены победительницам городского конкурса «Женщина года». К оригинальному монументу приходят экскурсанты, туристы. Подкатывают свадебные кортежи. У молодоженов сложилось поверье: побывав у памятника, они тем самым укрепляют супружеские узы, делают их такими же прочными, как стальные конструкции моста-ветерана. Мост через Волгу в Ярославле — не менее достойное инженерное сооружение, чем новосибирское. Так почему бы часть его тоже не увековечить? О том, как это можно сделать, чуть позже. А пока — несколько фактов из его богатой биографии. Не все знают, что строительство моста, проходившее на Верхней Волге в 1910 — 1913 годах, могло и не состояться в то время. Претендентами на сооружение мостового перехода были несколько волжских городов. Страна, избавляясь от позора русско-японской войны, вставала на индустриальные рельсы. Власти поволжских губерний прекрасно понимали, какие огромные преимущества в развитии регионов сулит появление «чугунки» с множеством мостовых переходов. А в Ярославле проблема с постройкой моста возникла на рубеже XIX и XX веков, когда на севере страны стали бурно строиться железные дороги. Особенно в нем нуждались промышленники и торговцы. Они были вынуждены перекладывать грузы с поездов на паром и опять на поезд. Это увеличивало стоимость, сроки доставки товара до потребителя. В августе 1908 года ярославцы А. Друженков и Д. Жаков, командированные земляками в Санкт-Петербург, вернулись с радостным сообщением. Они отстояли в правительстве решение строить железнодорожный мост через Волгу в нашем
городе. Похоже, вновь проявилась расторопность ярославцев, воспетая еще Н. Гоголем. Впрочем, судите сами: представителям Верхневолжья удалось решить вопрос о строительстве моста менее чем за десять лет, тогда как просьбы о возведении аналогичного сооружения у Свияжска на Московско-Казанской железной дороге не умолкали в течение 20 лет. При разработке ярославского мостового перехода, спроектированного талантливым инженером С. Ольшевским, было учтено все до мелочей. Использовался самый передовой опыт мостостроения. Металлические конструкции соединены сотнями тысяч заклепок. Не надо, однако, считать эту технологию каким-то анахронизмом, присущим лишь российским провинциям. Она применялась и на проходившем в те же годы строительстве знаменитого «Титаника», и десятки лет спустя — например, при сооружении самого высокого здания в мире «Эмпайр стетс билдинг». Между прочим, на строительстве корабля, считавшегося непотопляемым, было использовано три миллиона заклепок. Сооружая ярославский мост, таких раскаленных заготовок использовали, конечно, меньше, но устанавливали их, когда весь мост был в деревянных подмостях-лесах. Остается только поражаться, как удалось избежать пожара. Мост-ветеран пережил и гражданскую войну, и Великую Отечественную. Словно раны зияют в его металлических конструкциях отверстия от пуль. Эти незаживающие следы, скорее всего, появились во время белогвардейского мятежа в июле 1918 года, когда и на мосту, и на подступах к нему развернулись ожесточенные бои. Отверстия не смогла скрыть даже окраска мостовых пролетов, проводимая с дореволюционных времен через каждые пять лет. Примечательно, что все простреленные части мостовых ферм, имеющих толщину до десяти миллиметров, находятся примерно на одном уровне — чуть выше среднего человеческого роста. Пули, летевшие ниже, попадали в находившихся на мосту людей и потому уже не пробивали его металлические конструкции… Некоторые следы от пуль располагаются очень кучно — по-видимому, это отметины от пулеметных очередей. Одна из них прошлась по фронтону мостового перехода, где указаны годы строительства объекта — «1910 — 1913». Больше не повезло, разумеется, дате с несчастливой цифрой 13 — она вся испещрена отверстиями от роя пуль. По магическому стечению обстоятельств таких отверстий тринадцать… Может, стоит все же подарить нескольким мостовым фермам вторую жизнь? Почему бы не вырезать из них те участки, которые наиболее испещрены пулями. Эти экспонаты, несущие в себе дыхание времени, наверняка были бы уместны в ярославских музеях, а также в школах, занимающихся патриотической и краеведческой работой. Причем установить их, думается, можно не только в зале, но и во дворе музея: мост, как ни крути, все-таки сооружение не миниатюрно-камерное. В Ярославле пока, к сожалению, к памятникам инженерной мысли относятся не очень-то заботливо. Последний тому пример — история с водонапорной башней, находившейся в Заволжском районе, рядом с Тверицким бором. Одно из последних произведений гениального инженера Владимира Шухова, она оказалась точно по пословице «у семи нянек дитя без глазу». И городские-областные власти, и органы охраны памятников культуры на словах выступали, разумеется, за сохранение конструкции, автора которой сравнивают с гениальным Леонардо да Винчи. А на деле в прошлом году она была снесена. Каламбур так и просится в строку: башня канула в Лету, чтобы затем выйти из летки доменной печи… Очень бы не хотелось, чтобы такая же участь целиком постигла последний из пролетов ярославского красавца.… Считается, что мосты живут в среднем сто лет. В наших силах продлить жизнь стального ветерана, верой и правдой служившего не только ярославцам, но и всему Отечеству.
